Información Heidy Wagner
Los antecedentes más antiguos del ferrocarril en México se remontan a las concesiones que otorgó el gobierno de Porfirio Díaz para la construcción del Ferrocarril Central Mexicano, que tenía un capital mixto: estadounidense y mexicano. Por la parte estadounidense, el capital provenía de la compañía Achison, Topeka, Santa Fe, mientras que por México provenía del gobierno federal.
La concesión base permitía construir una línea entre la Ciudad de México y Ciudad Juárez, inaugurada en 1884, a la cual se le agregó un ramal en 1888 al Océano Pacífico pasando por las ciudades de Guadalajara y Querétaro.
En 1908, al final del gobierno porfirista, se crea la compañía gubernamental Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que constituye la primera nacionalización de los ferrocarriles por su valor estratégico. Esta primera operación se logra al expropiar y fusionar las compañías Central, el Nacional y el Internacional, junto con otras compañías menores con lo cual, se logran 11 mil 117 kilómetros de vías férreas nacionalizadas.
Entre 1910 y 1929, el estado de esas líneas era incierto, ya que caen en manos de los diferentes grupos combatientes durante la Revolución Mexicana.
Tras la formación del “Comité Reorganizador de los Ferrocarriles Nacionales” en 1929, se dan pasos sólidos en la reconstrucción de la red ferrocarrilera y la construcción de nuevas líneas, a lo cual, se suma la compra de varias líneas en manos privadas para la conformación de una sola compañía nacional.
Este proceso terminaría en 1970, tras ese año se da al menos un retroceso, por el cual se deja de invertir en nuevas redes de ferrocarril y sobre todo de equipos, esto debido, “supuestamente”, a la huelga de 1958 y 1959 que enfrentó al gobierno federal y al sindicato ferrocarrilero.
Durante el mandato del Presidente de la República, José López Portillo, en 1978, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), nuevamente reactivó el proyecto de construcción del tren eléctrico de pasajeros, a doble vía, entre la Ciudad de México y la capital queretana.
Con relación a este importante proyecto, el 25 de septiembre de 1980 (hace 45 años) se publicaba una nota en la prensa nacional (Excelsior) que anunciaba: “el primer tren eléctrico de ruta larga correrá en breve de México a Querétaro e Irapuato anuncia Alberto Escofet Artigas Director de la Comisión Federal de Electricidad”.
Sin embargo, no se construyó durante el gobierno de José López Portillo; porque se destinaron recursos para refinar estudios de un tren suburbano que tampoco se concretó, dejando el proyecto inconcluso al cambiar las prioridades hacia el transporte por autobús.
La idea de un tren suburbano buscaba conectar el Valle de México con los estados circundantes, pero la propuesta de una red de trenes de pasajeros de larga distancia captó el interés de los inversionistas, desviando la atención de este proyecto de transporte público.
El proyecto de construcción del tren México – Querétaro fue heredado por la siguiente administración federal. Prueba de esto, es que el 1º de septiembre de 1983, Miguel de la Madrid Hurtado en su primer informe de gobierno reportó un avance “significativo en la construcción de la doble vía México – Querétaro”.
De esta vía solo se logró construir el tramo entre el Distrito Federal y la ciudad de Santiago de Querétaro, la llamada Vía Doble Electrificada México – Querétaro inaugurada el 14 de febrero de 1994 correspondiente al gobierno de Carlos Salinas de Gortari.
El Tren Eléctrico de Pasajeros México-Querétaro fue de pasajeros que brindaba servicios en la región centro de la República Mexicana, durante sus dos años de existencia (1994-96), fue operado por Ferrocarriles Nacionales de México, es decir, ya en la administración de Ernesto Zedillo se canceló el servicio, y durante su mandato se concesionaron las vías férreas y se dio prioridad al servicio de carga y no de pasajeros.
Con un pobre resultado, ya que las locomotoras no podían circular a velocidad plena por las máquinas Diésel-eléctricas, la invasión de vías y la restricción a servir únicamente en esas vías (lo que las hizo incosteables).
Tras ser de nuevo privatizada la red ferrocarrilera en 1997, Kansas City Southern de México decidió vender las 39 máquinas General Electric E60C a una compañía minera en Estados Unidos, terminando con el uso de la vía electrificada, dejando las líneas de catenaria (sistema de cable eléctrico aéreo que alimenta trenes y tranvías) para un supuesto uso en el futuro.
Posteriormente, se utilizó dicha infraestructura con la construcción del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, el llamado Sistema 1, que corre de la Estación Buenavista a Cuautitlán, y que se basaba en los llamados Trenes Radiales Metropolitanos. Inaugurado en 2008, este sistema de tren de media velocidad ocupó el derecho de vía de las Vías Juárez y Morelos hasta el Punto Kilométrico (PK) 26+400 de ambas vías, aunque su fin es construirse hasta la ciudad de Huehuetoca e incluso llegar hasta la ciudad de Santiago de Querétaro con un sistema metropolitano que uniría al Distrito Federal, Querétaro y varias ciudades intermedias en cuatro entidades federales.
Luego de la inauguración de este sistema, se vio la necesidad de construir un sistema de alta velocidad que uniera varias ciudades siendo la construcción del tren de alta velocidad México Querétaro el primer paso de un eventual tren hasta la frontera pasando por Guadalajara y ciudades intermedias, no obstante, el proyecto no fue concretado por su costo elevado.
Ocho años después, en la administración de Vicente Fox Quesada, se retomó la idea de poner en marcha el tren de pasajeros México – Querétaro, y el encargado de este proyecto que tampoco se concretó fue el ex gobernador de Querétaro, Ignacio Loyola Vera.
Es hasta 2012 que se retoma con la entrada del gobierno de Enrique Peña Nieto, quien en su segundo día de mandato lo dio a conocer oficialmente como uno de los proyectos de infraestructura ferrocarrilera a realizarse en su sexenio.
Tras el anuncio, se llevaron a cabo varios estudios de factibilidad que, en el caso del tren de alta velocidad México-Querétaro, definió hasta cuatro posibles rutas todas en base al trazo actual de la Vía Doble Electrificada México – Querétaro, entre sus PK 0+000 y 240+900, mismo que llevó a contemplar una sola ruta que usa 70.9 kilómetros del derecho de vía actual de las Vías Juárez y Morelos, 50.1 kilómetros de vías cercanas al trazo de las vías Juárez y Morelos y aproximadamente 75.5 kilómetros de vías totalmente nuevas, además de 47.1 kilómetros que están restringidas al derecho de vía de la Vía Doble Electrificada México – Querétaro en las entradas a la ciudad de Santiago de Querétaro y la Zona Metropolitana del Valle de México.
